+7 (391) 294-06-22
+7 (391) 214-36-96

Красноярск, ул. Авиаторов,

д. 1,стр.2

Адрес электронной почты: info@diesel-standart.ru

Диагностика Common Rail

«Окончательный диагноз» в диагностике Common Rail

Просьба отремонтировать систему впрыска топлива — наиболее распространенное обращение, используемое клиентами в общении со специалистами по топливной аппаратуре. Ответом на нее, как правило, служит предложение произвести диагностику топливной аппаратуры. И вот тут доселе спокойный клиент просто «взрывается», вспоминает, что ему уже делали пять диагностик, и намекает на то, что хватит над ним издеваться и «диагностировать». Пора бы уже и ремонтом заняться.

Нет «диагноза» — диагностики не было

Причин у подобных ситуаций немало. Часть из них кроется в восприятии самими клиентами слова «диагностика». Для многих наличие ноутбука, подключенного к диагностическому разъему автомобиля, «чтение» ошибок и их стирание являются констатацией проведения диагностики, которую подкрепляют 15-25$ (в зависимости от «крутизны» диагностического сканера и/или его владельца), взятые за «работу». Не важно, что автомобиль при этом не заводится или заводится, но не едет, дымит или «дергается», — главное, что ошибки удалены.

Диагностика вроде проведена, услуга «оказана», но проблема с машиной осталась. В результате автолюбитель едет к другим спецам: у них и сканер поновее, и программное обеспечение к нему «покруче». Неудивительно, что когда после нескольких подобных «диагностик» раздосадованный автолюбитель все же попадает на специализированную СТО, где ему опять предлагают начать с диагностики, то у него возникает вполне объяснимая реакция на это слово.

С компьютером и без

Hезонный вопрос: почему некоторые сервисмены под диагностикой автомобиля зачастую понимают только считывание «ошибок» из накопителя неисправностей в ЭБУ?

Ответ прост. Во-первых, зарабатывать деньги в этом бизнесе просто: покупается китайское оборудование плюс ноутбук б/у, и вот уже над любым гаражом красуется вывеска «компьютерная диагностика». Во-вторых, спрос на эту услугу у нас достаточно велик в связи с широкой распространенностью автомобилей, оснащенных двигателями с электронными системами впрыска топлива. Кроме того, во многих случаях установить причину выхода из строя силового агрегата или его систем без сканирования ЭБУ не удается. Но это лишь часть операции, названной диагностикой.

Владелец автомобиля должен четко себе представлять, что он хочет получить от процесса диагностики: только опрос накопителя неисправностей ЭБУ и стирание ошибок или же квалифицированный поиск неисправности

Конечный результат полноценной диагностики — квалифицированная идентификация и локализация неисправности, послужившей причиной ошибок, зафиксированных ЭБУ, а не просто «стирание» ошибок.
Кроме того, полноценная диагностика топливной системы автомобиля — это еще и контрольно-смотровые работы на предмет наличия утечек топлива, целый ряд инструментальных проверок, даже изучение шума работы двигателя, как бы скептически это ни звучало…

Ее первый этап — постановка перед клиентом правильно сформулированных вопросов согласно «карте диагностики». Чем больше информации о начале «заболевания» будет получено от владельца автомобиля, тем легче определить путь, по которому надо идти, чтобы его «излечить».

На втором этапе диагностики применяется компьютерный сканер. Важно заметить, что данная стадия диагностического процесса не подразумевает под собой только опрос накопителя неисправностей. Одна из основных задач — проверка параметров работы силового агрегата: частоты вращения двигателя, значений давления в топливной аппаратуре. К примеру, автомобиль не заводится, при этом сканер не показывает ошибок. Проверяем основные показатели: давление в топливной рампе всего лишь 150 бар вместо, допустим, должных 400 бар. А это значит, либо ТНВД не создает давления в рейке, либо подкачивающий насос не создает должного давления для подпитки ТНВД, либо имеются «утечки» по стороне «высокого давления». В общем, круг поиска неисправностей не так уж широк…

Или машина плохо разгоняется, но ошибок нет. Проверяем параметры, влияющие на динамику разгона: показания расходомера воздуха, давление наддува, рециркуляцию выхлопных газов. Опытный диагност сразу же отметит, что на несколько сотен мбар «недодувает» турбина, несколько сотен мг «недотягивает» и расходомер. На основании этих данных можно заподозрить негерметичность впускного тракта «воздушный фильтр — турбина» или «турбина — впускной коллектор», что, естественно, может влиять на динамику разгона.

Когда компьютер бессилен

Достаточно часто проблемы с топливной аппаратурой у систем CR могут быть связаны с областью низкого давления (топливозаборник, подкачивающий насос, топливоподающая магистраль, топливный фильтр, регулятор низкого давления топлива (РНД)). К сожалению, только у немногих автомобилей (например, Rover и BMW) состояние этой цепи можно косвенно оценить по показаниям датчика низкого давления топлива. В остальных случаях помогает старый дедовский способ — подключение топливного манометра для сравнения фактических величин давления топлива с заданными. Подключив манометр и увидев «нехватку» давления, можно заподозрить и забитый грязью топливозаборник, и изношенные шестерни топливоподкачивающего насоса, и вышедший из строя РНД. Опять же слишком высокое давление в ступени низкого давления может говорить как о забившейся «обратке», так и о неисправном РНД.

Если автомобиль не заводится, ошибок при этом нет, обороты стартера для запуска двигателя достаточные, а параметры обоих давлений в норме, приступаем к следующему этапу диагностики: берем осциллограф и записываем 2 канала — синхронизацию датчиков положения распредвала и коленвала. Проверяем величину амплитуды сигнала либо несоответствие сигналов друг другу. В первом случае причиной может быть пониженное сопротивление индуктивного датчика положения коленвала (от частой смены циклов «нагрев — охлаждение» со временем он выходит из строя, не всегда выдавая ошибку в ЭБУ), во втором случае причиной может стать «перескок» ремня ГРМ при неудачном запуске «со шнурка» или обрезание шпонки шестерни коленвала (распредвала).

Большим подспорьем в диагностике неисправностей дизелей с впрыском CR является наличие вакуумметра, а также умение им пользоваться для нахождения «утечки» вакуума. Ведь на современных турбодизелях управление клапанами наддува, EGR и переключением заслонок системы изменения турбулентности входящего в цилиндры потока воздуха (SWIRL(r)) осуществляется электровакуумным путем. И если ЭБУ «не бьет ошибку» по электрической части клапана, то искать проблему в цепи разряжения удобнее всего с помощью вакуумметра. Так, автомобиль Peugeot с 16-клапанным турбодизелем 2.2 HDI может «тупить» при разгоне не только по причине «недодува» турбины или сбоя в показаниях расходомера воздуха, но и в случае отсутствия управления клапаном переключения заслонок системы SWIRL(r) во впускном коллекторе. Несмотря на кажущуюся простоту проблемы, без вышеописанного прибора на поиск подобной неисправности (какой-либо переломавшейся от старости вакуумной трубочки) иногда приходится тратить несколько часов, чтобы просмотреть все трубки вакуумной системы управления двигателем, совокупная длина которых может достигать 5 м!

Сколько «льют» форсунки и как «здоровье» ЦПГ

Бывает, что опытный мастер на основании показателей коррективных значений впрыска после компьютерной диагностики выносит вердикт, что форсунки «льют», но работа двигателя далека от идеала. Куда же «льют» форсунки, почему и сколько?

При наличии объективных признаков подобной неисправности (неравномерная работа дизеля плюс выходящие за границы допуска значения коррекции впрыска по форсункам) форсунки подлежат демонтажу и установке на стенд. На диагностическом стенде форсунка проверяется по 7 параметрам (к примеру, сравниваются фактические значения дозировки форсунки с заданными).

Самым печальным в этом случае является известие, что в результате проведения вышеописанных этапов диагностики выявлена механическая неисправность самого двигателя — износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Почему нельзя определить это сразу? Ответ кроется в конструктивных особенностях современных дизельных моторов. Ведь для того чтобы «просто» измерить компрессию на дизеле, приходится выкручивать свечи накала или снимать форсунки, что на многих автомобилях связано с большими техническими трудностями и/или значительными финансовыми затратами. А значит, с большой вероятностью можно утверждать, что силовой агрегат все равно пройдет вышеописанный круг диагностики, тем более что проблемы с форсунками на современных агрегатах CR встречаются в сотни раз чаще, нежели механический износ самого двигателя.

C другой стороны, без вышеописанного комплекса диагностических работ ни один уважающий себя «топливщик» не «приговорит» современный турбодизель CR ко «вскрытию», равно как и ни один уважающий себя моторист не возьмется за капитальный ремонт цилиндро-поршневой группы такого мотора без вердикта специалиста по топливной аппаратуре.

Клиенту на заметку

Резюмируя рассуждения о диагностике современных дизелей с системами впрыска CR, хотелось бы еще раз сказать, что для решения большинства проблем нужен не только компьютерный сканер, но и квалифицированный персонал, заинтересованный в решении проблем клиента.

Владелец автомобиля, отправляя машину на диагностику, должен четко себе представлять, что он хочет получить от этого процесса: только опрос накопителя неисправностей ЭБУ и стирание ошибок или же то, что и подразумевают под диагностикой — квалифицированный поиск неисправности (конкретное указание диагностом на заедающий шток, дефектную форсунку, оборвавшийся провод, «потерявшийся» вакуум и прочие неисправные узлы, мешающие автомобилю нормально работать). Ведь чем точнее «диагноз», тем корректнее, дешевле и быстрее будет произведен ремонт. В идеале и диагностику, и ремонт правильнее производить в одном месте, так как в противном случае у диагноста или ремонтника всегда будет соблазн обвинить в неудаче своего коллегу по бизнесу.

 

Назад

© ООО «Дизель-Стандарт» — Ремонт дизельных двигателей и ТНВД Контрактные запчасти из Японии.

Популярные разделы: Контрактные запчасти | Автомобиль в разборе | Новые оригинальные запчасти

WebCanape - быстрое создание сайтов и продвижение

Яндекс.Метрика Google+

Главная | Карта сайта | Обратная связь

Адрес: г. Красноярск, ул. Авиаторов, д. 1,стр.2
Адрес электронной почты: info@diesel-standart.ru
Телефоны: +7 (391) 294-06-22 автосервис
+7 (391) 214-36-96 автозапчасти